使用汽車衡應了解的基本知識

使用汽車衡應了解的基本知識

汽車衡是從事汽車衡器行業的人熟悉的衡器，也是使用廣泛的衡器之一。有關汽車衡的文章是雜志上刊登多的，但是在實際運用時用戶和從業者往往由于對汽車衡是否違背衡器使用的基本原理上不夠重視，從而造成了不少誤解和錯誤。
汽車衡是戶外常用的大型衡器，使用環境相對比較惡劣。由于要滿足不同重量的各類車輛的稱重要求，使得100噸電子地磅在結構、尺寸上的要求也各不相同。此外，因為稱重時單個車輪或車輪組承載器的作用，
往往集中在一個較小的區域內，使得承載器的受力極不均衡，導致衡器的偏載不一致，對其稱重結果的影響十分明顯。
100噸電子地磅主要包(bao)括：承載器（稱重(zhong)臺）、傳感(gan)器、稱重(zhong)顯示(shi)器、限(xian)位或約束裝(zhuang)置。

一、承載器 
承載器俗稱秤臺。汽車衡的承載器由于要滿足各種類型車輛的不同要求，除量程不同外，秤臺尺寸的差異也大。承載器可分為：單秤臺、雙秤臺和多秤臺等多種型式，用以滿足不同的稱重要求。
由多個秤臺組合的增長型秤臺，它的每個單獨的稱重段，實際上就是一個獨立的秤。每一稱重段都有其額定的載重量，組合后的整個秤體，也有其總的載重量。需要特別強調的是，整秤的載重量并不等于分段秤的載重量之和。整秤的載重量定義為：能夠在秤臺上稱重的總載荷，即為整個秤臺上均勻載荷的總重量。分段載重量為：單軸和軸組在分段秤臺上的載荷量。在使用中我們往往會發現，即使車輛的總重量和軸重都不超過汽車衡的載荷值，秤臺也會受到
結構性的損壞。為此一些廠家通過增大衡器的標稱載荷，來避免汽車衡的結構性損壞。
這些問題表明 OIML R76 建議的規定和內容已不能滿足汽車衡技術的指標。從 1980 年開始，很多專業人士就對汽車衡的技術要求進行了進一步研究，提出了描述汽車衡的三個技術指標，它們分別是：標稱稱重，分段稱重的額定值和集中載荷值（CTC），其中 CTC 是Concentrated Load Capacity 的縮寫。在美國專業人士提出為了滿足 CTC 的要求，承載器的強度需根據美國橋梁強度的要求來設計。因此，美國是早在檢定汽車衡的條款中增加 CTC 試驗的國家。
汽(qi)車(che)(che)衡(heng)(heng)的(de)(de)(de)(de)每個(ge)“分(fen)(fen)段(duan)(duan)”，實際(ji)上(shang)都是每個(ge)獨立(li)的(de)(de)(de)(de)稱重(zhong)單元。對于多秤臺的(de)(de)(de)(de)汽(qi)車(che)(che)衡(heng)(heng)，檢(jian)定時不(bu)(bu)(bu)僅需(xu)對整體衡(heng)(heng)器進行標(biao)稱載荷試(shi)驗(yan)，還需(xu)對各個(ge)分(fen)(fen)段(duan)(duan)進行偏載試(shi)驗(yan)、量(liang)程試(shi)驗(yan)和 CTC 試(shi)驗(yan)。由(you)于整體衡(heng)(heng)器的(de)(de)(de)(de)標(biao)稱載荷量(liang)不(bu)(bu)(bu)等(deng)于分(fen)(fen)段(duan)(duan)載荷量(liang)之和，這(zhe)樣(yang)就使得在稱量(liang)不(bu)(bu)(bu)同車(che)(che)輛(liang)的(de)(de)(de)(de)重(zhong)量(liang)時，稱重(zhong)結(jie)果(guo)的(de)(de)(de)(de)表述也不(bu)(bu)(bu)會(hui)相同。例如圖 1(a)中，由(you)于對集裝箱(xiang)(xiang)汽(qi)車(che)(che)衡(heng)(heng)稱重(zhong)時，集裝箱(xiang)(xiang)拖車(che)(che)前后輪(lun)組件間的(de)(de)(de)(de)分(fen)(fen)段(duan)(duan)秤臺并不(bu)(bu)(bu)承(cheng)重(zhong)，所以(yi)集裝箱(xiang)(xiang)的(de)(de)(de)(de)重(zhong)量(liang)只(zhi)由(you)受力的(de)(de)(de)(de)兩個(ge)分(fen)(fen)段(duan)(duan)秤臺決定，因此誤差(cha)也只(zhi)由(you)這(zhe)兩個(ge)承(cheng)臺來決定。另外一種(zhong)情況是，如果(guo)秤的(de)(de)(de)(de)長度比車(che)(che)輛(liang)長很多，甚(shen)至(zhi)車(che)(che)輛(liang)的(de)(de)(de)(de)長度只(zhi)為秤體長的(de)(de)(de)(de)一半(ban)，那么為了(le)能合理使用多分(fen)(fen)段(duan)(duan)汽(qi)車(che)(che)衡(heng)(heng)，可通過開(kai)關選(xuan)擇所需(xu)的(de)(de)(de)(de)分(fen)(fen)段(duan)(duan)，以(yi)適應不(bu)(bu)(bu)同車(che)(che)輛(liang)稱重(zhong)的(de)(de)(de)(de)要求，提高測量(liang)精度

由于汽車衡的載荷只集中在輪軸和軸組上，因此會在承載器上造成極不均衡的受力，這與普通的平臺衡器受力情況有很大差別。例如，兩軸車輪的后軸的重量明顯超過前軸，前后軸的承重之比也為3:2，假設整車重量為 100t，后輪的承重至少為 60t。對于標稱量程為 100t 的平臺秤來說，平均而言滿載時，每只傳感器受力約為 25t，此時使用量程為 35t 和 40t 的傳感器可滿足要求，不過因為汽車衡后軸的重量至少應為 60t，所以以上選用的傳感器顯然不能滿足設
計要求。對汽車衡來說，軸重或軸組承重是選擇衡器的依據，一般而言多分段汽車衡，分段載荷之和均大于該秤的標稱載荷，而 CTC值又大于分段的載荷。
尤其要注意的是，分段汽車衡的偏載試驗若按照 OIML R76 建議規定的偏載試驗時，對于承載器的承點數?? ≥ 4的衡器，在每個支承點上施加的偏載，為該衡器標稱載荷的1 ?? − 1 ⁄ 是不對的。因為每個分段的獨立的稱重單元，稱重時各個承載器的受力互不影響，所以多分段汽車衡的偏載試驗，應對各分段單獨做試驗，按載荷等于分段的額定載荷的1 3⁄ 來對各支點進行加載。
為了節省傳(chuan)感(gan)器，分(fen)段汽車衡兩個(ge)相(xiang)連的承載器可(ke)以共(gong)用兩個(ge)傳(chuan)感(gan)器。由(you)于兩個(ge)承載器在(zai)受力時(shi)共(gong)同加載在(zai)相(xiang)同的傳(chuan)感(gan)器上(shang)，如果兩個(ge)秤臺聯合受力的設計不好，會(hui)明顯的相(xiang)互影響造成誤差，但(dan)是一(yi)般廠家對此問題不夠重視。

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